拜腾CEO戴雷:造车新势力需要重资产 行业淘汰赛已经打响美高梅6s娱乐:

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2017年,国家正式颁发了新能源车型补贴战略。面对着巨额补贴,大量所谓的全新汽车品牌如雨后春笋般融入新能源市场。也正是这一年,中国汽车圈创造了两个全新的名词:“PPT造车”和“造车新势力”。

“大多数造车新势力企业肯定是不能活下去的,因为消费者不需要这么多的品牌选择,市场空间没有那么大。而且,造车新势力还要重资产,最后跑出来的也只有几家。”在拜腾南京工厂“点映礼”上,拜腾CEO戴雷如此表示。

前者在时间的流逝中,已经被直接定义为“骗补”。而后者则正在逐渐成为中国新能源市场中的生力军。显然,拜腾汽车会是后者。

作为一家高端智能电动汽车品牌,拜腾是这场造车新势力的后来者。根据CVSource投中数据,成立于2017年的拜腾至今共进行了5轮融资,总金额超过12亿美元,投资方包括一汽集团、宁德时代、苏宁等。

在本届广州车展上,拜腾首款豪华智能电动SUV——拜腾M-Byte迎来了亚洲首秀,此前亿欧汽车与首席出行官已经多次对这款车进行了体验。相较于早早完成交付的其他新势力造车品牌,拜腾汽车显得底气十足。早在2017年便完成了品牌构建,而直到2019年11月6日,拜腾才首次公布了旗下首款量产车M-Byte。

相比于其他造车新势力,拜腾的融资金额并不算多,并且至今还未实现量产交付。而伴随原CEO毕福康的离职及量产推迟,加之整体行业遇冷,拜腾的生存问题普遍被外界质疑。

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“拜腾已经度过了最危险的时期。”拜腾首席事务官丁清芬回应称。

从时间线上,拜腾的每一步都走得相对“迟缓”,似乎他们并不急于率先占领市场。这其中确实有企业策略方向调整,以及资金不足的原因。但也正如拜腾汽车CEO戴雷所表达的:产品细节和质量才是更加重要的决定性因素。为了保证产品本身的质量,拜腾汽车并未选择代工生产的合作方式,直接选择了自建工厂。

据戴雷透露,目前拜腾正在处于C轮融资的最后阶段,部分资金已经到账,C轮融资会快速完成。而C轮融资大约为5亿美元,2020年年中,M-Byte将实现量产。另外,“我们希望在2022年达到盈亏平衡。”

美高梅6s娱乐,关于资金方面戴雷表示:在B轮融资后,一汽成为了拜腾的战略伙伴,之后我们成立了很多方面的工作组,包括在研发、制造、供应链等各个方面都有深度的合作。一方面,拜腾选择自建工厂的做法将造车的主导权掌握在自己手里。另一方面,与一汽的额战略合作也代表拜腾汽车可以同时与一汽集团共享优质供应商。

严控成本,2022年达到盈亏平衡

当然,造车并非是一件简单的事情,前期的全部筹备工作的确能直接影响到后期交付产品的产品力,但却不能因此就断定产品的完美化。最终评定结果,也只有得到首席出行官拿到试驾车后,我们才能给出最终的结论。

2015年前后,国内兴起了一波造车热。凭借政策的鼓励与资本的推动,一时间,造车新势力成为万众瞩目的风口。

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然而,在持续大规模资金投入之下,造车新势力很快就陷入争议漩涡,行业前景备受质疑。尤其是在资本寒冬与补贴退坡的背景下,2019年甚至成为造车新势力的生死之年。

在现阶段,显然拜腾对自家的产品充满了自信。“BYTON的平台是我们完全从零开始自己研发的,符合全球化的标准,能全面支持SUV、轿车以及7座的MPV车型。”戴雷说道,“通过共享平台和规模化,我们也可以把成本降低。”

作为造车新势力的代表企业,蔚来汽车上市之后交出的“答卷”也并未令人满意。基石资本的张维曾表示,“没有一家造车新势力公司值得投资。”

面对2019年的中国新能源补贴战略的“退坡”,终端市场的表现也呈现出明显的下滑趋势。即便是率先完成交付新造车势力小鹏、威马头部新品牌,在1-9月的累计新车销量也均未超过1.5万辆。这对于已经“迟到”的拜腾汽车来说,或许并非是什么好消息。

“造车新势力这个方向一定是正确的。所有历史上伟大的创新需要一些尝试,需要一些企业被淘汰的,这个是没法避免的。”戴雷回应称。

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