“十五”【美高梅6s娱乐】时期 自主品牌的窗口和机会

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与同时期的奇瑞均衡发展轿车不同,长城汽车在市场调研中发现了SUV的巨大潜力。其后,2009年长城汽车进行了品牌战略重整,缩减品牌数量,确定了三大品类品牌,并确定了哈弗SUV为发展重点。在之后的几年,哈弗SUV重新夺回并始终占据着经济型SUV细分市场的第一位,着实风光了一把,赶上了风口。

就在几天前,奇瑞对外宣称“改款”的第五代瑞虎3上市了。这对奇瑞来说,是个重要的时刻。而对于自主品牌而言,也是一个值得回望和书写一笔的时刻。细数目前市场上的中国品牌SUV品类已经数不胜数,但说到开创者,当属奇瑞的瑞虎品牌。早在2005年,奇瑞第一款SUV车型问世并命名为“瑞虎”,开启了自主品牌SUV时代,也为后来市场为自主品牌SUV打开窗口迈出了第一步。
今年,SUV的发展势头开始趋缓,全国乘联会副秘书长崔东树也曾在公开场合表示,2015和2016年是自主品牌借SUV实现发展的最后的“窗口期”。对于奇瑞而言,也不是第一次面对这种关键的“窗口期”。实际上,奇瑞的发展过程,也正是中国的自主品牌发展的缩影。那些曾经出现、正在出现和快要关闭的窗口和机会,也正是自主品牌需要好好把握的。
轿车窗口 大干快上 自主品牌汽车曾在“十五”时期迎来第一个窗口期。
2001年,可以说是中国家轿的起步年。其时,政府首次将“鼓励轿车进入家庭”八个含金量极高的字写入“十五”发展计划纲要,并开始逐步放开轿车生产准入限制。从1994年《汽车工业产业政策》中对老百姓拥有车辆的权力认可进一步升级到了鼓励。
当年5月10日,国家计委宣布放开对国产轿车价格的控制,加之城镇居民收入提高,在此背景下,各类资本相继进入汽车业,独立于大型汽车集团之外的自主品牌车企开始在这一时期蓬勃发展:奇瑞、吉利、比亚迪、华晨、江淮、力帆、长城等企业通过各种方式,陆续进入乘用车特别是轿车生产领域。
政策松绑的力量是惊人的。2001年这一年时间,奇瑞生产汽车超过2.8万辆,是前一年的14倍。而奇瑞的销售额也达到了20多亿,除去所有成本后仍然盈利13亿元。奇瑞从此驶上了快车道。
今天我们回过头来看,脉络就很清晰,奇瑞自2003年推出堪称传奇的QQ以来,2005年达到了月均1万辆的销量,形势非常不错。当时的奇瑞人有了种错觉,“当时就觉得挣钱太容易了,就想要把每一领域的产品都要铺到。”实际上,当时还是汽车新军的奇瑞并不具备开发中高端汽车的能力,窗口打开了,却没能有更多斩获。
2004年奇瑞推出“东方之子”进军B级车市场,本来是极好的机会。要知道,大众汽车在中国的市场份额,从2002年的41%降到了2004年的29.2%,2005年更是降到了18%,后来直到范安德空降中国执掌大众中国后局面才得以改观。可遗憾的是,因为各方面的原因,雄心勃勃的“东方之子”折戟沉沙,奇瑞自QQ以后,再也没有这种传奇的车型出现。很快,缺乏竞争力的东方之子销售惨淡,开始逐步退出市场。
为什么当时大家一窝蜂地上车型呢?我们看当年的政策就能明白。2004年,正是中央决策层把自主创新提高到国策的程度,当年轿车产销也超过了200万辆。自主品牌搭上了顺风车,正如今天我们经常说的,台风来了,猪都能上天。时机是非常好。但是,机会并不是谁都能抓住的。欣喜与遗憾并存。
同时期的自主品牌,新手比亚迪2003年才进入汽车行业,略过不表。2004年的吉利,正在开始内部的流程再造,进行全面的信息化建设。而长城汽车,则在靠使用货车底盘的赛弗SUV开辟出成功之路后,继续在经济型SUV的道路上前进,并最终确定了SUV的主导方向。在继长城2003年香港上市后,2005年,吉利也在香港上市。而我们看到,时至今日奇瑞依然没有和资本牵手,继续着独行侠的路子。
2007年成为中国自主品牌的一个高峰,当年国内乘用车500万辆的总销量中,自主品牌占到了三成。当年汽车出口超过50万辆,而且基本上是自主品牌一统天下。而国家也终止了外资与合资企业的“超国民待遇”,各类轿车企业得以在一个公平的税负平台上开展竞争。不过,WTO的保护期已过,是好是坏都得靠自己了。
但2007年以来,奇瑞在产品战略上的失误则让人多少有些遗憾。2007年开始的几年,过了百万辆销量的奇瑞进入艰难时刻。搞合资,推行多品牌战略,以及多达140个齐头并进的研发项目等等,奇瑞有些迷失了,直到2013年,奇瑞终于宣布回归“一个奇瑞”。
在轿车方面,2008年9月,奇瑞寄予厚望的A3上市。对奇瑞而言,A3有着不一般的意义。它是奇瑞从“价格优势”向“技术领先”、“品质领先”转变,从“成本领先”向“品牌创新”转变的先锋产品。奇瑞当时希望通过这款产品与合资品牌进行正面较量。但由于A3定价高于8万,消费者会更愿意选择捷达和桑塔纳。后来A3虽然降价,但已经错过时机。
而就在这个自主品牌提升的时期,低调的合资企业也做了完美的转身,进行了体系升级、战略调整等,不久后迎来了新的一波爆发,这是后话了。
SUV窗口 无心插柳
如果说,“上帝关上一扇门,必将打开一扇窗。”那么,这扇窗就是SUV。随着轿车市场之后爆发的SUV市场的发展也在中国汽车产业发展史上写下了浓重的一笔。
自2005年第一款自主品牌SUV奇瑞瑞虎3上市算起,过去十年中,中国SUV市场一直没有停下自己前进的脚步,SUV从90年代初期以一种“越野车”的形态进入中国,到演变成城市SUV开始占据市场的主流,需求的提高以及多元化让SUV风生水起。SUV在2010年更是进入了高速增长的阶段,连续几年复合增长率都超过30%,2015年则达到了53.9%的增长率顶峰,而且市场份额已经超过30%。
如果说第一个窗口期让自主品牌车企渐成规模,那么SUV“井喷”带来的庞大市场需求,为自主车企开启了第二个窗口期,中国汽车产业由此获得了长足的发展。
奇瑞也在2005年成功完成了从微车到SUV的跨越,但是根据后面的发展来看,瑞虎SUV系列的成功颇有无心插柳的意味。相对于长城汽车坚决进入SUV领域,奇瑞在SUV的研发上始终不温不火。这几年奇瑞颇为用力之处是艾瑞泽的轿车系列,但是当艾瑞泽7的体验已经接近甚至超过同级别合资对手时,SUV市场的“井喷”甚至让一些本已无力回天的车企借尸还魂般地复活了。
再反观长城“借东风”的转变,2008年时,总销量只有12.5万辆的长城同样有皮卡、轿车、SUV、MPV四大品类和迪尔、精灵、炫丽、酷熊、嘉誉等9个品牌。除了迪尔在国内皮卡市场处于领先外,其他品牌没有一个占主导地位。而且作为主推产品的轿车品牌精灵,月销量只有200辆。
与同时期的奇瑞均衡发展轿车不同,长城汽车在市场调研中发现了SUV的巨大潜力。其后,2009年长城汽车进行了品牌战略重整,缩减品牌数量,确定了三大品类品牌,并确定了哈弗SUV为发展重点。在之后的几年,哈弗SUV重新夺回并始终占据着经济型SUV细分市场的第一位,着实风光了一把,赶上了风口。
正如马拉松比赛一样,不到终点就只有暂时的领先和落后,如果以百年为时间标准来看,自主品牌都还刚刚成年。在接下来的几年,自主品牌还将面对新的机会和窗口,比如目前的新能源和智能驾驶。而对此,长城汽车掌门人魏建军也曾形象地说过,“中国搞产业基本都是机会主义者,汽车业机会也很多,我们要做的就是抓住这些机会。”

自2005年第一款自主品牌SUV奇瑞瑞虎3上市算起,过去十年中,中国SUV市场一直没有停下自己前进的脚步,SUV从90年代初期以一种“越野车”的形态进入中国,到演变成城市SUV开始占据市场的主流,需求的提高以及多元化让SUV风生水起。SUV在2010年更是进入了高速增长的阶段,连续几年复合增长率都超过30%,2015年则达到了53.9%的增长率顶峰,而且市场份额已经超过30%。

2004年奇瑞推出“东方之子”进军B级车市场,本来是极好的机会。要知道,大众汽车在中国的市场份额,从2002年的41%降到了2004年的29.2%,2005年更是降到了18%,后来直到范安德空降中国执掌大众中国后局面才得以改观。可遗憾的是,因为各方面的原因,雄心勃勃的“东方之子”折戟沉沙,奇瑞自QQ以后,再也没有这种传奇的车型出现。很快,缺乏竞争力的东方之子销售惨淡,开始逐步退出市场。

正如马拉松比赛一样,不到终点就只有暂时的领先和落后,如果以百年为时间标准来看,自主品牌都还刚刚成年。在接下来的几年,自主品牌还将面对新的机会和窗口,比如目前的新能源和智能驾驶。而对此,长城汽车掌门人魏建军也曾形象地说过,“中国搞产业基本都是机会主义者,汽车业机会也很多,我们要做的就是抓住这些机会。”

当年5月10日,国家计委宣布放开对国产轿车价格的控制,加之城镇居民收入提高,在此背景下,各类资本相继进入汽车业,独立于大型汽车集团之外的自主品牌车企开始在这一时期蓬勃发展:奇瑞、吉利、比亚迪、华晨、江淮、力帆、长城等企业通过各种方式,陆续进入乘用车特别是轿车生产领域。

今年,SUV的发展势头开始趋缓,全国乘联会副秘书长崔东树也曾在公开场合表示,2015和2016年是自主品牌借SUV实现发展的最后的“窗口期”。对于奇瑞而言,也不是第一次面对这种关键的“窗口期”。实际上,奇瑞的发展过程,也正是中国的自主品牌发展的缩影。那些曾经出现、正在出现和快要关闭的窗口和机会,也正是自主品牌需要好好把握的。

今天我们回过头来看,脉络就很清晰,奇瑞自2003年推出堪称传奇的QQ以来,2005年达到了月均1万辆的销量,形势非常不错。当时的奇瑞人有了种错觉,“当时就觉得挣钱太容易了,就想要把每一领域的产品都要铺到。”实际上,当时还是汽车新军的奇瑞并不具备开发中高端汽车的能力,窗口打开了,却没能有更多斩获。

但2007年以来,奇瑞在产品战略上的失误则让人多少有些遗憾。2007年开始的几年,过了百万辆销量的奇瑞进入艰难时刻。搞合资,推行多品牌战略,以及多达140个齐头并进的研发项目等等,奇瑞有些迷失了,直到2013年,奇瑞终于宣布回归“一个奇瑞”。

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奇瑞也在2005年成功完成了从微车到SUV的跨越,但是根据后面的发展来看,瑞虎SUV系列的成功颇有无心插柳的意味。相对于长城汽车坚决进入SUV领域,奇瑞在SUV的研发上始终不温不火。这几年奇瑞颇为用力之处是艾瑞泽的轿车系列,但是当艾瑞泽7的体验已经接近甚至超过同级别合资对手时,SUV市场的“井喷”甚至让一些本已无力回天的车企借尸还魂般地复活了。

SUV窗口 无心插柳

再反观长城“借东风”的转变,2008年时,总销量只有12.5万辆的长城同样有皮卡、轿车、SUV、MPV四大品类和迪尔、精灵、炫丽、酷熊、嘉誉等9个品牌。除了迪尔在国内皮卡市场处于领先外,其他品牌没有一个占主导地位。而且作为主推产品的轿车品牌精灵,月销量只有200辆。

如果说,“上帝关上一扇门,必将打开一扇窗。”那么,这扇窗就是SUV。随着轿车市场之后爆发的SUV市场的发展也在中国汽车产业发展史上写下了浓重的一笔。

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