再谈“顶层结构” 给自主品牌设计个屋顶吧

然而事情不那么简单。发改委汽车处处长李钢告诉记者:“为了把他们攒到一起,我们有时候真是苦口婆心,但是没用,我们力主促成的‘中发联’一波三折,企业过得下去的时候就各搞各的,过不下去再找我们吃后悔药也迟了。”

李钢所说的“中联发”,是在发改委撮合下成立的发动机关键技术研发共同体,有意联合开发发动机总成的企业可组成合资公司,但一汽、上汽除外,广汽、吉利、华晨和长城均没有参加总成开发联合体,而华晨和长城想直接采购,因此表明态度不参加。同时,由于不愿泄露车型秘密,好几个企业表示还是希望自己开发。

美高梅6s娱乐,今年四月份,笔者以媒体倡导发起—企业联名签署支持的方式,倡议各车企、集团创建自主车型采购联盟、平台联盟、策略联盟和战略联盟;倡议产业资本关注海外“华系车”联合代理的商机,构建“中国汽车自主品牌产业联盟”,搭建中国汽车自主品牌联合采购、出口、技术交流、网络及产能整合的业务操作平台。在这份发起倡议书上,签下了发改委李钢处长、东风集团总经理朱福寿、长安集团董事长徐留平、奇瑞董事长尹同跃、华晨集团董事长祁玉民、上汽集团副总裁肖国普、广汽集团总经理曾庆洪、众泰董事长吴建中等行业、国企、民企集团领导的名字——政企一心,人心所向,让我们给自主品牌设计个结构合理的屋顶吧!

有商机就会有钱。这些行业统领型企业或联盟的创立资本既可以来源于各相关国企的资产划拨、民营车企的现金和实物投入(如空置率越来越高的生产设备场地、渠道网络、既有车型等等),按评估确定所占比例;也可以来源于民间资本、基金等社会金融力量——比如对于一个风投机构来说,“华系车国际联合销售公司”似乎就是极富想象力的创新商业机会。

显然,发展自主品牌虽已成为整个行业的共识和国策,但不同企业对自主的理解、定位、利益诉求、战略目标和行动策略有着巨大差异。加大自主品牌的统一规划协调的力度正在成为紧迫的课题。华晨汽车集团董事长祁玉民说:“我们这一代人要为下一代留下什么样的汽车产业?再过三十年在国际上能剩下几个品牌?几个跨国公司?我认为政府应该有一个未来几十年品牌发展战略规划来明确发展出三五个自主品牌。明确后就该进行一个颠覆性的整合和重组。一百多个企业太多了,要解决格局问题、布局问题,总理报告我读过三遍,就是要在汽车界搞重组。”

我觉得,办这个行业统领型企业或联盟首先得是一门生意而不是一个管理架构。原来的“桑塔纳联合体”是个零部件供应集合体,成就成在是一门目标明确、链条简单的生意;原来的中汽总公司败就败在政企不分:它八十年代初在原一机部汽车总局基础上组建而成,曾长期作为国务院直属的全国性总公司担负汽车行业管理职能。今天“中国自主汽车工业总公司”唯有作为一桩有利可图的生意才能让参与企业们上心。比如“中国自主汽车平台协作体”的企业目标可以设定以平台为龙骨,串起相同平台关联企业,降低制造成本并打造系列年销百万的汽车品牌,因为全球只有年销百万的车型平台才能支持平台开发成本,才能生存下去;“中国自主汽车采购联盟”垒成的零部件采购量,可以使每个加盟企业的采购成本大大降低;“华系车国际联合销售公司”
可以签下各自主品牌授权代理,一身挂七国相印,进军各国各洲市场的进入成本、网络拓展、售后服务、渠道共享、终端推广都大大优化,这其中各富巨大商机。

任何企业战略,如果不在组织架构上落实就是喊空的、玩空的。“进行一个颠覆性的整合和重组”,咋整?时过境迁,如同当年的“桑塔纳联合体”撑起上海汽车工业的辉煌、“中国汽车工业总公司”成为彼时中国汽车工业的国家战略立足点。今天,拉起一个自主品牌汽车“顶层结构”、一系列跨企业的自主品牌研发、采购、销售、海外出口共同体,比如
“中国自主汽车采购共同体”、“中国自主汽车平台协作体”、“华系车国际联合销售公司”或名“中国自主汽车工业总公司”、“中国自主汽车产业联盟”等等是否可行?或许,这离笑话不远,但是也离梦想不远——就看发改委和工信部领导们怎么想、企业们怎么想。

老搭档卫金桥写了“合资自主缺乏顶层结构”,其实岂止合资自主缺乏“顶层结构”,自主品牌何尝不缺乏“顶层结构”?今天,自主品牌散、乱、危的困境成为众所关注的问题。奇瑞董事长尹同跃说:几乎每一个主流自主汽车厂家都在做发动机、都在攻变速箱,与合资品牌相比,销量就那么多,价格就那么高,如此高的成本怎么分摊?为什么我们不能联合采购?

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